事故概況

2019年12月28日約1352時，中國香港籍多功能船“HA”輪（船長159.33米，總噸20965，載運原木約23063噸）在靠泊漳州港招銀碼頭過程中觸碰招銀碼頭，造成“HA”輪球鼻艏、招銀碼頭2號泊位部分受損，構成一般等級水上交通事故。

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事故經過

2019年12月21日1322時，引航員登“HA”輪。該輪計劃靠泊招銀碼頭5號泊位。

1325時，“HA”輪航速約8.9節，車鐘為HALFAHEAD，船位距離招銀碼頭5號泊位約4.4海里。引航員通過VHF通知招銀港調，告知20分鐘后帶好拖輪。但隨后，港調與拖輪溝通時存在誤解，兩艘拖輪誤以為20分鐘后再解纜出發。

1342時，“HA”輪進入招銀支航道，航速約9.9節，距離招銀碼頭5號泊位約1.5海里。引航員未見拖輪前來，緊急通知兩拖輪解纜。

1345時，車鐘減車至SLOWAHEAD。

1346時，“HA”輪航速約9.7節。減車至DEADSLOWAHEAD。引航員看到右舷船艏附近有一艘小漁船出港，未顯示AIS信號，兩船相距0.4海里左右，與本船會遇距離較小。隨后，引航員下令停車、左舵十避讓。船位距離招銀碼頭5號泊位約1海里，與招銀碼頭岸線垂直距離約650米。

1347時，“HA”輪航速約9.1節，持續向左轉動。出港漁船向右轉向避讓，引航員下令正舵、右滿舵。

1348時，“HA”輪航速約8.5節。船位距離招銀碼頭5號泊位約0.6海里，與招銀碼頭岸線垂直距離約570米。

該輪持續向左轉動，為增加舵效，引航員下令車鐘加車至DEADSLOW AHEAD。

1349時，“HA”輪航速約7.6節。該輪仍在向左轉動。引航員下令車鐘加車至HALFHEAD。兩拖輪先后抵達船邊開始協助避險。

1351時，“HA”輪航速約6節。船艏開始向右偏轉，引航員陸續下令倒車至FULLASTERN。船位距離碼頭岸線約240米。

1352時，“HA”輪航速約5.2節。該輪碰撞招銀碼頭2號泊位，角度約50°。

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原因分析

事故直接原因

（1）未使用安全航速

“HA”輪在獲知輔助靠泊的拖輪未能按預定計劃到達的情況下，未充分考慮船舶操縱性能和當時通航環境等因素及早減速倘航控制航速和船位。在距離泊位不足1海里時，仍以接近9節的航速航行，未使本船能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住，最終導致觸碰碼頭。

（2）避免碰撞的行動不當

“HA”輪避讓出港小漁船過程中，為方便左側靠泊，錯誤地采取向左轉向的避讓行動，導致與小漁船的避讓行動不協調。

“HA”輪向左避讓時，主機此時雖處于停車檔位，但主機仍然存在向前的余速，該輪采取左舵十較大舵角避讓，且持續了約1.5分鐘，本船以較快速度大角度逼近碼頭。

“HA”輪在事故發生前采取一系列變速和拋左錨入水的避碰措施，未及早采取倒車及其他有效操縱船藝進一步迅速控制航速、船位及船首向左偏轉的慣性。

（3）船長未及時糾正引航員錯誤操船指令

“HA”輪進港靠泊過程中，引航員下達的車鐘指令，忽略了對安全航速的使用，在避讓出港漁船過程中，也未下達正確的避讓指令。船長未能及時發現引航員操船指令對船舶安全構成的威脅，也未要求引航員更改引航指令。

事故間接原因

港調與拖輪之間溝通上存在誤解。在使用VHF通訊時，招銀港調發出的指令信息不清晰，拖輪對出發和帶拖纜時間存在誤解，任務未核實一致，導致輔助靠泊兩艘拖輪延誤了抵達“HA”輪船邊帶拖纜的時間。

典型意義

這是一起多重事故因素引發的水上交通事故,船速過快、拖輪晚到、避讓出港漁船、人為失誤......看似缺少其中任何一項可能事故就不會發生，但本起事故的發生絕非偶然。

引航員在熟悉的港口引領船舶可能出現麻木大意；船員在引航員在船時容易放松警惕；碼頭缺乏對泊位前沿水域警戒、控制；船舶與拖輪之間無法使用甚高頻直接通訊，由港調傳遞信息過程中易導致偏差。當這些安全隱患長期存在時，事故的發生就只是時間問題。

該起事故結案后，海事部門依法對“HA”輪和事故相關責任人進行了嚴肅處理，對船長和引航員并處扣留適任證書9個月的行政處罰。同時，海事部門連發四份《水上交通事故安全管理建議書》，分別對船舶管理公司、引航站、碼頭公司、拖輪公司在管理上的缺陷提出建議整改措施。事故各方對本起事故中暴露的管理安全隱患積極做出整改措施，杜絕類似事故的發生。碼頭相關的拖輪公司因此制定了《拖輪助靠作業安全管理規定》，切實保障到港船舶安全靠泊作業。

調查官的安全建議

根據上述案例，船舶進港靠泊，應做好以下工作。

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進港前

1.船長應認真做好相應的資料收集工作，提前熟悉港內航道通航環境和港口的航行規定，并結合實際情況提前研判影響其船舶操作和船舶港內航行安全的因素。

2.要對通信、助導航等關鍵設備進行檢查和測試，有條件時，要對主機進行停、倒車試驗。確保航行、機器設備處于良好的工作狀態。

3.提前與代理、碼頭、引航站聯系，核實本船的靠泊時間和引航員登離輪點等信息，適時調整預計到達時間或備車起錨時間。

4.將本船的船舶信息、船位、船舶動態按規定報告所屬區域的船舶交通管理中心（VTS），依據其所提供的航行安全信息，完善航行計劃。

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進港過程中

1.與拖輪、港調和碼頭保持有效聯系，在使用甚高頻通訊時，要對請求或者指令信息進行復述，確保指令信息清晰，任務核實一致。及時掌握拖輪動態和碼頭前沿水域交通情況。

2.保持正規瞭望，使用安全航速。要結合船舶操縱性能，充分考慮通航環境的影響，做到謹慎駕駛。運用良好的船藝合理避碰，及時認清自身避讓責任，恰當地把握好避碰時機，并做出正確的避碰措施。

當有引航員在船時，還應做到：

認真填寫引航卡和交流表，讓引航員全方面熟悉船舶技術數據、操縱性能和設備局限性。與引航員緊密合作，對船舶靠泊位置、船舶帶纜時間、拖輪使用時間等相關事宜進行全面、充分交流。核實引航員操縱指令的安全性，對船位和船舶動態進行核對；對引航員的行動或意圖有所懷疑時，應當要求引航員予以澄清。船長對引航員的錯誤操作應當及時指出，必要時即行糾正，或者要求更換引航員。

3.在規定的VHF頻道上保持連續有效守聽，服從VTS中心的交通組織安排，規范航行操作，避免出現超速、偏航、逆向航行等違規行為。

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靠泊階段

1.觀察判斷港池交通情況和泊位長度、等級是否能滿足船舶安全靠泊，觀察泊位纜樁、護舷是否正常，對船舶將要?？康奈恢米龅叫闹杏袛?。

2.合理分配船員進行船艏、艉的帶纜工作，及時傳遞帶纜順序和泊位位置等重要信息，保持駕駛臺和船艏、艉在指定VHF工作頻道上的有效溝通。

3.對駕駛臺資源進行合理管理和分工，確保船長和引航員的操縱指令能被正確執行、船員和引航員之間溝通協作順利開展。

4.充分考慮當時環境和自然因素對船舶操縱的影響，按靠泊作業方案，運用良好船藝，合理用車、用舵、使用拖輪協助靠泊作業。